Первый зарубежный европейский пользователь Superjet 100, ирландская авиакомпания CityJet (WX), рассматривает возможность вывода модели из своего парка. Речь идёт о семи эксплуатируемых самолётах, восьми заказанных, престиже производителя и перспективах реализации этого продукта в будущем.
По CityJet у нас ситуация следующая: они свою бизнес-модель поменяли… Поэтому мы, видимо, будем модифицировать наш контракт, потому что предыдущие договорённости были одни, а жизнь повернулась другим образом. Поэтому не исключаем, что в судьбе этого контракта могут быть разные повороты. Скорее всего, ясность с ними будет в первом квартале.
Александр Рубцов, президент Гражданских самолетов Сухого (ГСС) для РИА Новости
Что такое CityJet
CityJet со штаб-квартирой в Дублине принадлежит харизматичному авиатору Пэту Бирну (Pat Byrne) и управляется им же.
Он основал компанию в начале 1990-х и сразу поместил её в нишу региональных маршрутов, выполняемых под брендом тех больших перевозчиков, у которых для оптимизации бизнес-процессов подходящего флота нет.
Это очень распространённая схема на многих конкурентных рынках: к примеру, так обстоят дела в США, Испании, Франции, странах Северной Европы. Крупная авиакомпания занимается магистральными перевозками, а региональную сеть отдаёт для обслуживания партнёру, который использует особо малые самолёты (от 50 до 120 мест) и оптимизирует свои расходы гораздо эффективнее, отчего выгоду получают обе стороны сделки.
Embraer 175 авиакомпании Republic Airline в ливрее American Eagle, выполняющий региональные перевозки для American Airlines
Bombardier CRJ1000 авиакомпании Air Nostrum, обслуживающей региональную сеть испанского национального перевозчика под брендом Iberia Regional
Французский период
К началу нулевых CityJet попала в зависимость от своего основного клиента — Air France (AF), — а в 2002 году была и вовсе им поглощена.
Новые хозяева не стали закрывать компанию. Напротив, в это время она получила свои ключевые особенности, определившие её будущее.
В начале 2000-х на региональных линиях у французов летало с полдюжины перевозчиков, как зависящих от национального гиганта, так и самостоятельных. Билеты на эти рейсы продавались на сайте и под брендом Air France, бонусы по программам лояльности начислялись и тратились, у многих из этих партнёров даже самолёты были выкрашены в цвета «большой» компании — только сотрудники самого перевозчика здесь не работали, и всесильные профсоюзы не диктовали условия развитого социализма.
Флот CityJet под французским контролем был оптимизирован и расширен — ставку сделали на британские BAe 146/Avro RJ, их количество превысило два десятка, — после чего компании, действующей при самом мягком в Евросоюзе налоговом режиме и самом жёстком для наёмных работников трудовом законодательстве, была поручена заметная доля тех самых региональных маршрутов.
Но континентальные менеджеры — а с 2010 года ирландское подразделение возглавила бывший исполнительный директор самой Air France Кристин Урмьер-Виденер (Christine Ourmieres-Widener) — даже в таких выгодных условиях довели подразделение до хронической убыточности. В 2014 году «балласт» сбрасывают, а в 2016-м его «подбирает» отец-основатель.
Кристин Урмьер-Виденер (Christine Ourmieres-Widener), генеральный директор CityJet с 2010 по 2015 годы
Пэт Бирн (Pat Byrne), основатель, президент и генеральный директор CityJet
Мокрый лизинг
Французы покинули CityJet весьма деликатно: региональные маршруты Air France у компании отбирали медленно, и часть из них осталась до сих пор. Поэтому, имея стабильный источник трафика и денег, Пэт Бирн успел оздоровить своё детище.
Первым делом, он приступил к поиску новых больших партнёров.
Пока французов охватывал кризис, в Скандинавии местный конгломерат Scandinavian Airlines (SK) из своего затяжного кризиса выбирался. Для ирландцев здесь важно было то, что шведско-датская авиационная группа тоже занимается лишь магистральными перевозками, а региональную «фидерную» часть отдаёт на аутсорсинг. Но здесь требования жёстче: контролируется в том числе и модель самолётов. На текущий момент это Bombardier серии CRJ700, а точнее, 90-местный вариант модельного семейства под названием CRJ900.
Чтобы получить этот контракт, CityJet пришлось осваивать новый для себя тип самолётов и даже включиться в обновление канадского флота Scandinavian. Но усилия оправдались — «якорный» клиент удачно изменился, Пэт Бирн получил относительную свободу для экспериментов.
Схема, по которой строится работа CityJet с большими партнёрами, называется «мокрым лизингом»: заказчик за арендную плату получает не только самолёт, но и его экипаж (пилотов и бортпроводников). Исполнитель отвечает и за техническое обслуживание машин. То есть, это флот «под ключ», лишь окрашенный в ливрею заказчика.
Хотя «мокрый лизинг» бывает и без «правильной» окраски, когда воздушные суда предоставляются совсем на короткий срок. Но это характерно для больших самолётов, в нише региональных популярнее относительно длинные контракты.
Bombardier CRJ900 авиакомпании SAS, «мокрый лизинг» у CityJet
Airbus A340-343 авиакомпании HiFly в краткосрочной аренде с экипажем на рейсах Norwegian Air Shuttle
Свой бренд
Получив компанию обратно, господин Бирн решил уравновесить бизнес и приступил к развитию маршрутов под собственным брендом. CityJet начала летать из Ирландии во Францию и Германию, появились рейсы из аэропортов севера Италии.
Но «золотой жилой» для компании стал Лондон Сити (LCY) — аэропорт, построенный в окружении зданий района Ньюэм на месте Королевских доков на Темзе. Это одна из самых «эксклюзивных» воздушных гаваней Европы: с одной стороны, длина окружённой городской застройкой ВПП аэродрома всего 1 508 метров, с другой — это не просто застройка, а «сердце» одной из мировых финансовых столиц.
Самолёты, которые могут быть допущены для работы здесь, должны иметь короткий разбег и быть способны относительно резко набирать высоту. Но (обслуживать предстоит бизнес-трафик!) турбовинтовые, подходящие по техническим параметрам, никак не проходят по категориям скорости, комфорта и иногда даже дальности полёта. На таких здесь успешного бизнеса не построить.
В 2000-х годах здесь правили бал как раз те самые BAe 146/Avro, называемые Jumbolino, «слонята»: «толстый» фюзеляж, подвешенный к крылу с четырьмя (!) маленькими реактивными двигателями. Своих недостатков у них хватало, но достоинства долго были никем не биты: короткий разбег и комфорт на уровне Airbus A320.
Кстати, расход топлива у них на вполне приемлемом даже для сегодняшнего дня уровне. Их неумеренное потребление денег относилось к четырём моторам, требующим запчастей и внимания в два примерно раза больше, чем к двум двигателям у современных конкурентов.
Подходящие модели есть далеко не у каждой местной авиакомпании. К примеру, для Aer Lingus (EI), easyJet (U2), Ryanair (FR) и Virgin Atlantic (VS) ближайший к деловому «сердцу» Лондона аэропорт не доступен.
Но Air France в своё время выбрала для CityJet именно «слонят» как основу парка, и в этом ракурсе решение оказалось очень удачным. Ирландцы хорошо зарабатывают на низкоконкурентном рынке и имеют прекрасную возможность в любой момент продать свои услуги одному из лишённых доступа сюда «грандов».
Всё хорошо, если не считать одну «мелочь»: Jumbolino не выпускаются с 2001 года. Британское гражданское авиастроение в те времена решило поставить на себе крест и сосредоточиться на производстве крыльев для Airbus и Bombardier.
Airbus A220-300, крыло для которого производят в Белфасте, Северная Ирландия
Airbus A380-800, крыло которого создают в Бротоне, Уэльс
Superjet в Европе
Итак, у CityJet есть внушительный парк 90-местных самолётов, полностью их устраивающих, и одна проблема — купить такие же новые невозможно.
Частично они будут заменены на Bombardier CRJ900 под Скандинавские авиалинии в связи с новым контрактом.
Но канадские самолёты не пользуются любовью современных авиаторов: их активно покупают только лояльные пользователи, у которых есть штат подготовленных пилотов, техников и склады запчастей. Новых клиентов у канадской серии практически нет: «на бумаге» эти машины проигрывают конкурентам. Они тратят больше топлива, летают медленнее, вмещают меньше пассажиров, обладают самым тесным салоном и не имеют перспектив развития: в ближайшие годы их производство закроется так же, как это случилось с BAe Avro. И даже если производитель разработает что-то новое, оно точно будет мало похожим на нынешнее семейство CRJ700, безнадёжно устаревшее морально.
И они не подходят персонально CityJet, потому что с коммерческой загрузкой не могут взлететь из Лондон Сити.
Вот этим шансом поначалу сверхуспешно воспользовались в Гражданских самолётах Сухого, отодвинув бразильских конкурентов из Embraer.
С июня 2016 года российские самолёты стали медленно поступать в парк CityJet. Первым коммерческим рейсом «европейского» Superjet’а стал Корк (ORK) — Нант Атлантик (NTE) 28 июня 2016 года, затем последовали собственные линии перевозчика из итальянских аэропортов.
Отзывы пассажиров были положительными: самый просторный салон среди всех новых 100-местных машин (почти как у Jumbolino), низкий уровень шума, полноразмерные кресла и объёмные багажные полки.
Авиакомпания не была «полностью счастлива», но профессионалы отдают себе отчёт в том, что новая техника может ломаться чаще, чем хорошо испытанная. Для бизнеса главное — прибыль, а за выход на европейский рынок ГСС наверняка заплатили хорошую цену в виде скидок (точные параметры контрактов в авиации всегда являются коммерческой тайной), к которым добавились гарантии остаточной стоимости: в июле 2017 года ирландцам покрыли 40% начальной стоимости поставляемых им самолётов.
Дальше было важно, насколько быстро и эффективно производитель сможет решать проблемы с его новой техникой, помогая пользователю оставаться в плюсе и создавая себе хорошую историю.
CityJet получила гарантии остаточной стоимости SSJ100
BAe Avro RJ85 авиакомпании CityJet в оригинальной ливрее
Sukhoi Superjet 100-95B авиакомпании CityJet в оригинальной ливрее
Сухой в столице НАТО
В середине 2010-х годов национальный перевозчик Бельгии Brussels Airlines (SN), принадлежащий Lufthansa Group, принял решение оптимизировать свой флот и маршрутную сеть стандартным образом: на дальние межконтинентальные рейсы поставить Airbus A330, на магистральные внутри континента — Airbus A320, линии с низким спросом, обслуживаемые на тот момент BAe Avro RJ85, отдать на аутсорсинг. А маленькие самолёты списать.
Пэт Бирн, представив прекрасные новые российские машины, ни в чём не уступающие старым британским, получил двухлетний контракт: с апреля 2017 года три Superjet 100, окрашенных в бельгийскую ливрею, но с ирландскими экипажами, будут работать на оставшейся региональной сети Brussels Airlines. Позже контракт был расширен до четырёх авиалайнеров.
С этого момента в европейской истории SSJ100 началась широкая чёрная полоса.
Brussels Airlines выбирает Sukhoi Superjet
BAe Avro RJ85 авиакомпании Brussels Airlines
Sukhoi Superjet 100-95B авиакомпании CityJet в ливрее Brussels Airlines
Сабли на концах крыла ради Лондон Сити
Стоит обратить внимание, что в «мокрый лизинг» пристроили лишь четыре Superjet’а из семи ирландцами полученных. Остальные предстояло использовать на собственной маршрутной сети.
И тут появилась первая проблема: CityJet зарабатывает основные деньги в Лондон Сити, для которого российский самолёт не сертифицирован. Его номинальный разбег на уровне моря с максимальной взлётной массой составляет 1 770 метров при полуторакилометровой ВПП городского аэропорта.
ГСС принялись за устранение проблемы.
Ровно год назад на крыло SSJ100 установили разработанные ЦАГИ саблевидные законцовки (кромки дугообразно загнуты назад, передняя длиннее задней — как у кривого клинка сабли), названные по-английски Saberlets. Первый полёт состоялся 21 декабря 2017 года из аэропорта Жуковский, где и базируется ЦАГИ.
Законцовки позволили сократить расход топлива на 3% и стали дополнительной платной опцией (или «призовым» элементом от поставщика) для основной массы клиентов, но для Лондона оказались бесполезны. CityJet вынужденно списывает свои стареющие Jumbolino, не может заменить их на Superjet’ы и сокращает рейсы из Сити до минимума: сейчас остались только Дублин и Флоренция.
Superjet: сабли на концах крыла ради Лондон Сити
BAe Avro RJ85 сертифицированы для коммерческих операций в аэропорту Лондон Сити (LCY)
Sukhoi Superjet 100, даже с саблевидными законцовками крыла (Saberlets), — нет
Легендарный российский сервис
Летом 2018 года стало ясно, что SSJ100 не сможет заменить BAe Avro RJ85 на регулярных маршрутах под оригинальным ирландским брендом, а осенью появилась вторая неприятная для российского проекта новость. В сентябре стало известно, что бельгийский перевозчик не просто решил не продлевать контракт с CityJet, а и вовсе ищет способы разорвать его досрочно.
Представитель Brussels Airlines подтвердил многократно заявленное до этого практически всеми российскими эксплуатантами Superjet’ов: пассажирам самолёты нравятся, они просто прекрасны, пока летают, — да только летают они недостаточно часто. И каждый раз, когда проявляется очередная «детская болезнь», ждать её устранения от производителей — ГСС, отвечающих за планер, и PowerJet, поставщика двигателей, — приходится слишком долго. И пусть непосредственно техобслуживанием занят персонал CityJet, бельгийская авиакомпания в результате получает отмены рейсов и проблемы с доставкой своих клиентов в пункты назначения.
Бельгийцы торопятся избавиться от Superjet’ов
Договорённости были одни, а жизнь повернулась другим образом
Итак, ирландская авиакомпания, сделавшая ставку в своей программе обновления флота на «тёмную лошадку», получила такой результат:
- перспективный партнёр хочет разорвать контракт досрочно, причина — низкая готовность Superjet’ов;
- основная часть собственных рейсов не может быть переведена на новую модель, причина — слабые технические характеристики Superjet’ов.
Что можно предложить генеральному управляющему, заодно владеющему компанией и отвечающему собственным капиталом? Наиболее логичный шаг Пэта Бирна — отказаться от российских самолётов в пользу Embraer 190 или Airbus A220-100; гарантия остаточной стоимости у него есть.
Между тем, Гражданские самолёты Сухого сумели заинтересовать своей моделью практически полную копию CityJet из Центральной Европы: в конце ноября Adria Airways (JP) подписала письмо о намерениях (Letter of Intent) на приобретение 15 самолётов и создание центра технического обслуживания и ремонта (ТОиР) в аэропорту Любляны. Поставки стартуют в начале 2019 года.
Adria Airways арендует 15 Superjet’ов
